ВЕЛИКАЯ СТРОЙКА ПОСЛЕДНИХ РОМАНОВЫХ: К 130-ЛЕТИЮ ТРАНССИБА

«Принял с сохой, а оставил с бомбой», — нередко приходится слышать от адептов советизма. Сегодня время вспомнить «соху», внесённую в книгу рекордов Гиннеса, строительство которой началось 130 лет назад. Транссибирскую магистраль.

Разработка этого проекта была начата ещё при Александре Втором, строительство стартовало при Александре Третьем, а завершилось в основе своей – при Николае Втором. Транссиб стал самым продолжительным железнодорожным путём в мире (7000 км), впервые соединившим необъятные русские земли от Москвы до Дальнего Востока. На строительство собственно ж/д полотна потребовалось всего 10 лет – 1891 по 1901 год. В те поры ещё не было многих машин, изобретённых в ХХ веке. И не было пресловутого ГУЛАГа, необходимость которого вечно норовят оправдать наряду с прочими злодеяниями необольшевики. Дескать, без колхозов и ГУЛАГа не было бы индустриализации, а, значит, победы в войне. Что ж, в оккупированной стране, каковой стала Россия с захватом её коммунистами, действительно, из всех видов труда самым востребованным стал рабский. Ведь рабочим надо платить хоть что-то, а зэков, рабов можно даже толком не кормить, потому что всегда можно заменить умерших от истощения новыми… Так в далёкие времена обходился с пленниками («хашар») хан Батый. И ничем большевистские поработители русского народа не отличались от татаро-монгольских.

Во времена Александра Третьего и его сына «хашар» для великих строек не требовался. Не требовалась и привозная рабсила или же иностранные мозги. Государь-миротворец повелел, чтобы строительство великого русского пути осуществлялось исключительно русскими людьми и из русских материалов. И русские труженики строили по 1,9 км в день, 700 км в год.

Проект магистрали был полностью разработан русскими инженерами. Ещё Император Николай Павлович говорил, имея ввиду природную склонность русского народа: «Мы – инженеры!» И инженерная наука в Империи была поднята на необычайную высоту. По курсовым проектам студентов-инженеров можно было немедленно строить без внесения каких-либо правок и дополнений. Профессия инженера была одной из наиболее востребованных и уважаемых в России. Тем не менее на фоне бурного экономического развития государства инженеров не хватало. Этим были обусловлены ограничения в области образования, которые до сих пор именуют «законом о кухаркиных детях». Закон сей ставил целью не лишить вовсе образования некую категорию граждан, но направить их по нужной стране стезе – не в юриспруденцию, а в отрасль техническую. О том, как строили русские инженеры свидетельствует Евгений Кнорре: «Мост через реку Енисей мной заложен с запасом прочности в 52 раза, дабы Бог и потомки никогда не сказали обиды мне». Неудивительно, что мосты царского времени и ныне крепки, а построенные ныне то «танцуют», то обрушиваются.

Главными инженерами-строителями Транссиба стали Е.Ю. Подруцкий, Б.Ю. Савримович, Н.П. Меженинов, А.Н. Пушечников, К.Я. Михайловский, О.П. Вяземский.

Болеслав Савримович, Константин Михайловский и Александр Пушечников были офицерами. Пушечников – участником Русско-турецкой войны, Михайловский – Крымской.

Поручик Михайловский с 1893 по март 1898 года находился во главе Управления по строительству Западно-Сибирской железной дороги, размещавшегося в Челябинске. В 1899 году был назначен начальником Управления по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения. В этот было построено и открыто для движения около 12,5 тыс. км железных путей Транссиба.

Михайловскому было оказано Высочайшее благоволение за сооружение императорского пути от Санкт-Петербурга до Царского села и Императорской станции в Санкт-Петербурге. За вклад в развитие железных дорог он становится почетным гражданином городов Челябинска и Галича. В месте слияния рек Вытегры и Ковжи в городе Вытегра стоит стела, посвящённая инженерам Михайловскому и Ефимовичу и их работе по сооружению Ново-Сясьского, Ново-Свирского и Ново-Мариинского каналов.

Капитан Пушечников строил Забайкальскую железную дорогу – один из сложнейших участков Транссиба. За 10 лет трудной и самоотверженной работы в должности начальника строительства ему, впервые в мировой практике путевого строительства, с группой единомышленников, пришлось возводить объекты путевой инфраструктуры на почвах в условиях вечной мерзлоты. Это более 20 железных мостов, паровозные депо, железнодорожные станции и вокзалы, мастерские и многое другое. При сооружении Забайкальской железной дороги по настоянию Пушечникова применялся так называемый хозяйственный способ производства работ, что повлияло на удешевление стоимости каждой возведённой версты. Другие проекты Пушечникова были связаны с Закавказской и Черноморской железными дорогами.

Брат Николая Павловича Меженинова, как и Пушечников, был участником Русско-турецкой войны, вышел в генералы, был известен как поэт. Николай же избрал стезю мирную. В марте 1875 года он руководл строительством дороги Оренбург-Самара, в 1877 году был назначен главным инженером строительства Сумского участка Харьковско-Николаевской железной дороги. Затем был избран начальником управления Закавказской железной дороги. С 1892 года — Начальник строительства Средне-Сибирской железной дороги. Кроме того, проектировал железную дорогу Джанкой-Феодосия в Крыму. Пешеходный мост над железнодорожным путём в Феодосии назван Межениновским.

При строительстве железных дорог Меженинов требовал везде вдоль путей в городах и поселках строить гимназии, больницы, церкви, библиотеки, переселенческие пункты, высаживать сады. Он состоял членом комитета по строительству новосибирского храма во имя благоверного князя Александра Невского, а также здания Общественного собрания в Томске в 1898—1900 годах. В честь Меженинова названа станция Межениновка Томской ветви Западно-Сибирской железной дороги.

Потомственным инженером был Орест Полиенович Вяземский. Его отец вышел в отставку в чине инженера-капитана строительного отряда и в дальнейшем исполнял должность Богородского исправника и почетного директора Богородских богоугодных заведений. Сам Орест Полиенович проектировал не только железные дороги. 1874 по 1881 год он работал на крупнейших гидротехнических сооружениях того времени: был помощником строителя Петербургского морского канала и порта, участвовал в восстановлении Приладожских каналов. Заслуги же Вяземского в качестве начальника строительства Уссурийской части Транссиба увековечены в названии станции Вяземская и города Вяземский — районного центра Хабаровского края. На вокзале станции Вяземская Дальневосточной железной дороги установлен памятник О. П. Вяземскому. Сын и внук Ореста Полиеновича продолжили семейную стезю, став инженерами-путейцами.

Со строительством Транссиба связано имя писателя Гарина-Михайловского. Важным событием было возведение моста через Обь. Первоначальное техническое задание предусматривало пересечение реки ближе к Томску, который исторически являлся крупным губернским центром. Изыскательская партия под руководством Н.Г. Гарина-Михайловского изучила четыре варианта места сооружения моста, и в итоге предложила возвести мост южнее. Данный вариант позволял сократить длину пути на 120—140 км и сэкономить до 4 млн руб. Несмотря на возражения купечества и губернских властей, Комитет Сибирских железных дорог поддержал идею с переносом трассы. Рядом с мостом возникла станция Обь, которая постепенно выросла в город Новониколаевск (Новосибирск).

С 1901 по 1916 год проводились только вспомогательные работы — возведение мостов и различных инженерных сооружений. Уже на первоначальном этапе было построено 87 крупных станций и локомотивных депо, более 1800 мелких станций и полустанков и около 11 тысяч инженерных сооружений: мостов, тоннелей, водопропускников…

В разгар Первой мировой войны, в годы которой в России не прекращалось строительство городов, портов, железных дорог и других объектов, был сдан в эксплуатацию мостовой переход через Амур. С этого момента началось бесперебойное функционирование Транссибирской магистрали. На дворе стоял 1916 год. В планах Государя, заложившего её ещё будучи Наследником, был строительство дополнительной ветки, проект которой уже разработали русские инженеры. Революция помешала осуществлению этого проекта, и лишь много лет спустя он будет реализован под именем БАМа (Байкало-Амурской магистрали) – строительство которой было превознесено советской пропагандой несравненно больше, чем в своё время – подвиг строительства Транссиба… О том, что сам проект был разработан ещё «при царизме» и коммунизм лишь надолго отсрочил его осуществление, пропаганда, конечно умалчивала.

Транссибирская магистраль, ключевая артерия русского пространства, является памятником гению русской инженерной мысли, самоотверженности русских рабочих и мудрости русских Царей.

Е. Фёдорова

Русская Стратегия

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s